bilutgifter-1024x683

گرانی بیش از پیش خودروهای وارداتی پس از ممنوعیت واردات

عضو هیأت رییسه کمیسیون صنایع و معادن مجلس در مورد ممنوع شدن ثبت سفارش واردات خودرو گفت: مهم ترین اثری که این تصمیم دارد آن است که می تواند از خروج ارز از کشور جلوگیری کند.

به گزارش اسب بخار به نقل از اقتصاد آنلاین،ولی ملکی با اشاره به تصمیم وزارت صنعت، معدن و تجارت مبنی بر ممنوع کردن واردات خودرو اظهار داشت: این تصمیم می تواند موجب بالا رفتن قیمت خودروهای خارجی شود و این در حالی است که در حال حاضر هم قیمت این خودروها سر به فلک کشیده و در مورد برخی از خودروهای خارجی صددرصد افزایش قیمت را شاهد هستیم و بنابراین باید منتظر باشیم که قیمت ها بیش از پیش افزایش بیابد.

ملکی در ادامه افزود: البته نکته ای که باید به آن توجه داشت این است که مصرف کنندگان خودروهای خارجی افراد خاصی هستند که منابع درآمدی بالایی دارند و تورم و گرانی برای آنها چندان اثربخش نیست.

نماینده مردم مشکین شهر در مجلس با اشاره به تاثیر این تصمیم بر ممانعت از خروج ارز گفت: ما مشکلات ارزی داریم و برای رفع بخشی از مشکلات، باید اجازه ندهیم ارز به سمت کالاهای لوکس و کالاهای آماده سوق یابد، باید ارز را هدفدار کنیم و به سمتی هدایت کنیم که به درد بخش تولید و اقتصاد بخورد.

عضو هیأت رییسه کمیسیون صنایع و معادن مجلس در عین حال عنوان کرد: البته پیش از این هم اجازه واردات خودرو به ارزش بیشتر از ۴۰ هزار دلار داده نمی‌شد و شاید کل ارزی که از این بابت از کشور خارج میشد، سالانه ۲ تا ۳ میلیارد دلار بود اما به هر حال اگر همین مقدار هم اگر برای تامین کالاهای اساسی مصرف شود، اثرات بهتری بر اقتصاد و معیشت مردم خواهد داشت.

sandero-stepway7

شورای رقابت، خودروسازان، لطفا بس کنید

عزم جدید خودروسازان برای افزایش قیمت خودروهای تولید داخل و توجه به بازار خودرو در سایر کشورها نشان می دهد که مصرف کننده ایرانی با چه وضعیت نامناسبی دست به گریبان است.

به گزارش تسنیم، خودروسازان داخلی و شورای رقابت برای افزایش احتمالا ۲۰ درصدی قیمت محصولات داخلی دست به کار شده و در حال زمینه سازی برای ایجاد جهشی مجدد هستند. اگرچه نیاز به زمینه سازی هم نیست و انحصار بی سابقه ای که در خودروسازی ایران حاکم شده و آزادی بی حد و حصری که دو شرکت بزرگ خودرویی دارند باعث شده است هرگونه که بخواهند با مصرف کننده رفتار کنند.

بعد از ۵۴ سال انحصار بی سابقه و چتر حمایتی تمام عیار برای خودروسازان دخلی نتیجه ای به دست آمده است که بهترین شیوه توصیف آن نگریستن همراه با سکوت به پژو ۴۰۵ و پراید است. خودروهایی که در هیچ جای جهان یافت نمی شوند، اما ایران خودرو و سایپا هر روز برای فروش آنها شرایطی بدتر از دیروز اعلام می کنند.

از نظر خودروسازان داخلی پدیده هایی مانند خودروی قسطی بدون بهره و یا کاملا قسطی پدیده هایی ناشناخته هستند. از نظر خودروسازان داخلی واحدهایی به اسم تحقیق و توسعه زائد بوده و در صنعت خودرو نیازی به نوآوری وجود ندارد و می توان یک خودرو را برای سالهای متمادی با همان شکل و شمایل تولید کرد. ایران تنها کشور دنیا است که در آن پژو ۴۰۵ مدل تولیدی سال ۱۹۸۷ را می توان بعد از چهار دهه با کیفیتی بدتر از زمان تولید اولیه به مردمبا قیمتی به بیش از گذشته فروخت.

ایران خودرو و سایپا با جایگزین کردن خودروهای روز دنیا به جای مونتاژ پراید، ۴۰۵، ۲۰۶، سمند و سایر خودروهایی که عمده قطعات آنها وارداتی است و شاهد اینکه بعد از هر افزایش نرخ ارز به فکر افزایش قیمت می افتند و وارداتی بودن این تولیدات ملی لو می رود، با استانداردهای روز، می توانند کالاهای بهتر و با کیفیت تری به مردم عرضه کنند.

برای فهم بهتر موضوع بد نیست ببینیم هزینه تولید خودرو از چه اجزائی تشکیل شده است و با پولی که مردم ایران برای خودرو پرداخت می کنند چه گزینه هایی در بازارهای جهانی وجود دارد و اگر خودروسازان داخلی به جای مونتاژ پراید خودروهای روز دنیا را مونتاژ کنند مردم با چه قیمتی به محصولات با کیفیت روز دسترسی پیدا می کنند.

برآوردهای کارشناسی نشان می دهد که به طور میانگین و با ترکیب برآوردهای مختلف، هزینه ساخت خودرو از اجزا زیر ترکیب شده است:

هزینه نیروی کار در صنعت خودرو ۱۰ تا ۱۵ درصد از هزینه کل را شامل می شود.
۲۰ تا ۳۰ درصد از هزینه ساخت خودرو صرف مواد اولیه می شود.
۵۰ تا ۶۰ درصد از هزینه ساخت خودرو به هزینه های سربار اختصاص دارد.
۱۰ تا ۲۰ درصد از هزینه کل صرف هزینه توسعه می شود.
میانگین سود در صنعت خودروسازی ۵ درصد است.

سود ۵ درصدی در اقتصادهای توسعه یافته عدد قابل توجهی است. زیرا در عمده صنایع سود کمتری حتی کمتر از ۱ درصد به دست می آید و البته رقابت در صنعت خودروسازی بسیار سنگین و نفسگیر است و کشورهایی مانند انگلیس از این صنعت کنار کشیده و در تولید خودرو حضور ندارند. به طور کلی و در مقیاس جهانی تنها دو کشور آلمان و ژاپن خودروساز هستند و چند کشور محدود مانند آمریکا با حمایت سنگین در بازار داخل، ایتالیا با تمرکز بر خودروهای گران قیمت و لوکس و یا شرکت ولوو سوئد با تمرکز بر ایمنی و تیراژ پایین حدود ۵۰۰ هزار دستگاه در سال در حاشیه بازار خودرویی جهان قرار گرفته اند.

مرور قیمت ها در بازار جهانی نشان می دهد که ایران خودرو و سایپا یک بازار یکسویه شدید به زیان مصرف کننده بینوای داخلی ایجاد کرده اند. در حالیکه تولیدات آنها هیچ یک در حد خودروهای روز کمپانی های معتبر مانند تویوتا، مزدا، فیات، میتسوبیشی و غیره نیست و عمدتا به تولید محصولات چند دهه قبل برندهای نامعتبر فرانسوی مشغولند، قیمت های زیادی را به مصرف کننده تحمیل می کنند که با خدمات بد پس از فروش، عدم گزینه های عادی مثل خرید اقساطی بدون بهره و عدم تحویل به موقع همراه است. مقایسه چند مدل متوسط بازار و نه ارزانترین ها، که کیفیت پژو ۴۰۵ و پراید با آنها قابل مقایسه نیست نشان می دهد که چه اجحافی به مصرف کننده داخلی می رود. قیمت ها مربوط به مدل های ۲۰۱۸ که با دلار ۶۰۰۰ تومانی محاسبه شده است و نه دلار ۴۲۰۰ تومانی، می باشد.

تویوتا یاریس ۱۵٫۹۵۰ هزار دلار – ۹۵ میلیون تومان.
نیسان ورسا ۱۱٫۹۹۰ هزار دلار – ۷۱ میلیون تومان
شورولت اسپارک ۱۳٫۰۰ دلار دلار – ۷۸ میلیون تومان
فورد فیستا ۱۴٫۰۰ هزار دلار – ۸۴ میلیون تومان
هیوندای اکسنت ۱۵٫۰۰ هزار دلار – ۹۰ میلیون تومان
میتسوبیشی میراژ ۱۴٫۳۹ هزار دلار – ۸۶ میلیون تومان
فیات ۵۰۰، ۱۴٫۹۹ هزار دلار – ۹۰ میلیون تومان
پژو ۲۰۷ فول ۹٫۳۰ هزار دلار – ۵۶ میلیون تومان

اگر فرض کنیم که خودروسازان داخلی در یک اقدام منطقی تصمیم بگیرند به جای کار مشترک با خودروسازان فرانسوی با برندهای معتبری مانند تویوتا، نیسان و میتسوبیشی به صورت مونتاژ(عین وضعیت کنونی که به اسم تولید، مونتاژ می شود) کار کرده و برخی قطعات را هم در داخل تولید کنند در آنصورت از میانگین ۱۲٫۵ درصد هزینه کارگر به دلیل کارگر ارزان در ایران ۷۵ درصد صرفه جویی می شود. اگر نیمی از قطعات را با استاندارد مدنظر شرکت مادر تولید کنند، به دلیل آنکه قیمت مواد اولیه در ایران ۳۰ درصد کشورهای صنعتی است از ۲۵ درصد میانگین قیمت مواد اولیه بیش از ۱۵ درصد صرفه جویی می کنند. در مورد هزینه های سربار هم به دلیل انرژی ارزان در ایران صرفه جویی قابل توجهی اتفاق می افتاد که نیاز به محاسبات دقیق دارد، اما در کمتر بودن آن شکی نیست. یعنی اگر همین مدلهای با کیفیت روز در داخل کشور مونتاژ شوند می توان با قیمت هایی تا ۲۵ درصد ارزانتر هم آنها را تولید کرد.

ضمن اینکه در ایران عملا چیزی به اسم خرید اقساطی وجود ندارد. در حالیکه در سایر کشورها اگر مشتری بخواهد قسطی ماشین خریداری کند که غالبا با همین شیوه خرید می شود و به ندرت کسی با پول نقد خرید می کند، می تواند از روزی ۲٫۶ دلار تا ۳۵ دلار برای خرید خودرو روز بدون پیش پرداخت هزینه نماید. که با یک حساب سرانگشتی ماهی ۷۸ تا ۱۰۵۰ دلار می شود یعنی از ۴۶۸ هزار تومان تا ۶ میلیون و ۳۰۰ هزار تومان که البته شامل خودروهای لوکس با تعریف جهانی مانند بوگاتی، لامبورگینی و امثالهم نمی شود که صدها هزار دلار قیمت دارند. اگرچه با وضعیتی که خودروسازان داخلی ایجاد کرده اند یک خودرو ارزان مانند تویوتا کورولا و یا خودرویی ارزان و ضعیف مانند فیات ۵۰۰ از نظر مردم ایران خودروی لوکس محسوب می شوند. اقساط در بازه های زمانی ۳۶ ماه، ۴۸ ماه و ۶۰ ماه به خریداران عرضه می شود که باعث شده است خرید خودرو دغدغه مصرف کننده نباشد و هر شخصی با درآمد معمولی به راحتی بتواند گزینه های خوبی برای استفاده داشته باشد.

خودروسازان، شورای رقابت، لطفا بس کنید!

عزم دولت و خودروسازان برای افزایش مجدد قیمت ها جدی است. رضا شیوا رئیس شورای رقابت با اعلام اینکه در مجوز افزایش قیمت ها شاخص کیفیت عامل مهمی محسوب می شود، افزود: هنوز بانک مرکزی نرخ تورم سال ۹۶ را ارسال نکرده تا براساس آن جلسات نهایی شدن قیمت خودرو در سال ۹۷ انجام شود. شاخص کیفیت عامل مهمی محسوب می شود دقیقا یعنی چه!؟

رئیس شورای رقابت اول باید پاسخ دهد که قیمت های کنونی با چه مکانیسمی انتخاب شده است که باید هر ساله به آنها به میزان نرخ تورم اضافه شود. وقتی که صنعت خودرو در ایران در انحصار متولد شده و در انحصار پیر شده است، قیمت های قبلی خودرو هم انحصاری تعریف شده و با اضافه شدن به میزان نرخ تورم رقابت ایجاد نمی شود.

این سخنان رضا شیوا و معرکه جدید خودروسازان مثل همیشه به افزایش قیمت خودروهای داخلی می انجامد و رفاه مصرف کننده مانند گذشته کاهش می یابد. راهکار افزایش رفاه مصرف کننده در موضوع خودرو ایجاد نهادهای نمایشی مثل شورای رقابت با مسئولان ناآشنا به موضوع نیست، بلکه راهکار در کاهش دیوار تعرفه ها به اندازه سایر کالاها و استفاده از مدیران سالم و توانمند همراه با راهبرد روشن و کارشناسی شده نهفته است تا خودروسازان داخلی خود را در یک بازار قابتی ثابت کنند.