asbebokhar-2

لابی‌های گسترده خودروسازان برای منتفی کردن طرح مجلس

یک مقام مسئول از لابی گسترده خودروسازان در مجلس برای منتفی کردن طرح ساماندهی بازار خودرو خبر داد و گفت: افزایش نجومی قیمت‌های خودروهای داخلی به بهانه ارز توجیه پذیر است.

به گزارش اسب بخار به نقل از مهر،بهرام پارسایی با اشاره به رای نمایندگان در خصوص تصویب یک فوریت طرح ساماندهی بازار خودرو در صحن مجلس گفت: این طرح بعد از تصویب یک فوریت به کمیسیون صنایع و معادن مجلس ارجاع داده شد که بر این اساس، طی دو جلسه بر روی آن کار کارشناسی صورت گرفت، اما متاسفانه پیشنهاد مسکوت ماندن آن از سوی چند نفر از اعضای کمیسیون مطرح شد؛ این در حالی است که حضور پررنگ و بیش از حد خودروسازان و نمایندگان وزارت صنعت، معدن و تجارت در جلسه که بسیار غیرمعمول و غیرمتعارف بود، جوی را ایجاد کرد که با ارایه آمارهای غیرواقعی، کمیسیون را با ۱۳ رای موافق و ۱۰ رای مخالف، مجبور به مسکوت ماندن طرح برای شش ماه نمود که البته این موضوع در اختیار کمیسیون نیست.

سخنگوی کمیسیون اصل ۹۰ افزود: بر این اساس با مذاکراتی که با هیات رئیسه کمیسیون انجام شده است که بر این اساس، قرار بود که پیشنهادی از سوی آنها به هیات رئیسه مجلس داده شوده تا در صحن هم به رای گذاشته شود؛ بنابراین امیدواریم با توجه به آشفتگی بازار خودرو چه در حوزه تولید داخلی و چه در حوزه واردات که طی هفته‌های گذشته کاملا مشهود و هویدا بوده است، قانون ساماندهی بازار خودرو مصوب شود تا در حوزه‌های کیفیت، خدمات پس از فروش، قیمتگذاری و انحصار خودروسازان، خط مشی مشخصی را برای تمامی بخش‌های ذیربط مشخص کند؛ به هر حال خلاء قانونی اکنون باعث استفاده سودجویان شده است.
وی تصریح کرد: افزایش‌های نجومی قیمت خودرو با بحث قیمت‌هایی که در بازار به گوش می‌رسد، جهش قیمتی را به وجود آورده که به هیچ عنوان قابل توجیه نیست؛ ضمن اینکه افزایش سرسام آور قیمت خودروهای داخلی به اسم تولید ملی، نباید تا این اندازه از نوسان قیمتی ارز اثر بگیرد؛ اگرچه بخشی از قطعات آن نیز وارداتی است؛ اما با استفاده از ارز مبادله‌ای این قطعات وارد می‌شود و ارز بازار سیاه هم نیست که باعث افزایش قیمت شود.

به گفته پارسایی، هیچ دلیل منطقی و توجیهی نمی‌تواند افزایش قیمت را توجیه کرده و افکار عمومی را قانع کند که این افزایش قیمت، دلیل منطقی دارد؛ بنابراین بالا رفتن بی‌منطق قیمت نشان می‌دهد که خلاء در قانون وجود دارد و نظارت را محدود نموده؛ ضمن اینکه شورای رقابت و سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان در قیمت‌گذاری نقشی ندارند و حتی نوع قیمت‌گذاری که شورای رقابت انجام می‌دهد نیز دچار اشکال است؛ چراکه بر اساس خوداظهاری خودروسازان، پایه تعیین قیمت شکل می‌گیرد.

وی اظهار داشت: در این میان وزارت صنعت چون در گذشته در خودروسازان سهام داشته است؛ در نهایت درصدی از افزایش قیمت را تائید می‌کند، در سوی دیگر، افزایش ۵ تا ۶۰۰ درصدی واردات خودروخارجی هم دست کردن در جیب مردم است و بدون شک حالت مافیایی در این موضوع به چشم می‌خورد؛ ضمن اینکه افرادی در این وسط سودهای کلانی به جیب که تاوان آن را باید مردم بدهند.

پارسایی گفت: ناآگاهی مخالفان این طرح، از نااطلاعی است؛ ضمن اینکه برخی خودروها که می‌تواند علاوه بر واردات، مزایایی نیز به لحاظ مصرف و کاهش آلودگی برای کشور داشته باشد، باید ورودشان تسهیل شود. این در حالی است که در نیمه دوم سال گذشته به یکباره تعرفه خودروهای هیبریدی بین ۵ تا ۶۰۰ درصد افزایش یافت که به نظر می‌رسد این تعرفه نیز باید به حالت قبل برگردد تا علاوه بر اینکه شاهد کاهش مصرف سوخت باشیم، بتوانیم شرایط را برای مدیریت بازار و واردات خودروهای متناسب با نیاز مردم فراهم کنیم.

1-24

آیا آب و برق خودروسازان مجانی است؟

عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس مدعی شد، آب و برق خودروسازان رایگان است.

به گزارش تسنیم، محمدرضا منصوری عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس در ارتباط تلفنی با برنامه تیتر امشب گفت: عملکرد شرکت های خودرو سازی در چند سال گذشته بسیار بد بوده است.

او گفت: با توجه به رایگان بودن آب و برق و کارگر ارزان شرکت های خودروسازی نباید اینگونه افزایش قیمت داشته باشیم و افزایش قیمت ارز در بازار ارتباطی با افزایش قیمت خودرو ندارد.

منصوری با اشاره به این که مزد کارگر ایرانی ۴۰۰ دلار است که حتی از کارگر چینی که ۱۱۰۰ دلار می گیرد، بسیار کمتر است گفت: مسئله امروز ما عرضه خودرو در بازار نیست بلکه رشد تقاضا در بازار است.

او با اشاره به اینکه باید جلوی رانت در شرکت خودرو سازی گرفته شود گفت: خودرو نباید به عنوان یک کالای سرمایه ای تلقی شود و نباید فرد برای افزایش سود در بازار، خودرو را از کمپانی خریداری کند.

1-108-1

سرنوشت مبهم استانداردهای ۸۵‌گانه خودرو

در شرایطی که خودروسازان داخلی کمتر از ۷ ماه برای ارتقای استاندارد محصولات تولیدی خود مهلت دارند، خروج آمریکا از برجام و بازگشت تحریم‌های صنعت خودرو تا اواسط تابستان، سرنوشت استانداردهای جدید را مبهم کرده است.

به گزارش اسب بخار به نقل از دنیای اقتصاد طبق اعلام سازمان ملی استاندارد، خودروسازان تا ابتدای دی‌ماه امسال مهلت دارند استاندارد محصولاتشان را به ۸۵ مورد ارتقا دهند در غیر این صورت، باید خود را برای وداع با برخی خودروها (به‌خصوص مدل‌های قدیمی) آماده کنند.

بر این اساس، هر خودرویی که نتواند استانداردهای جدید را پاس کند، در یک بازه زمانی مشخص از چرخه تولید حذف خواهد شد و این بازه را سازمان ملی استاندارد تعیین خواهد کرد. هرچند خودروسازان و وزارت صنعت، معدن و تجارت بارها نسبت به برخی استانداردهای مطروحه و همچنین مهلت تعیین شده برای اجرای آنها اعتراض کرده‌اند، با این حال سازمان ملی استاندارد کوتاه نیامده و همچنان بر تصمیم خود پافشاری می‌کند. حتی در گفت‌وگویی که نیره پیروزبخت رئیس سازمان ملی استاندارد اوایل امسال با «دنیای‌اقتصاد» انجام داد، به صراحت تاکید کرد این سازمان پس از پایان بازه زمانی تعیین شده، یک روز هم به خودروسازان مهلت جدیدی نخواهد داد.اصرار این سازمان بر اجرای استانداردهای جدید اما در شرایطی است که خروج آمریکا از برجام و بازگشت تحریم‌های مربوط به صنعت خودروی کشور در اواسط تابستان امسال، تردیدهایی را مبنی‌بر اجرای استانداردهای جدید پدید آورده است.بر این اساس، دو سناریوی کلی برای آینده استانداردهای ۸۵ گانه مطرح می‌شود که اولی بر تعدیل استانداردهای موردنظر تاکید دارد و دومی بر لغو آنها.

در این بین، اگر قرار باشد سناریوی اول به اجرا در بیاید، تخفیف‌ها و تمدیدهایی برای خودروسازان برای اجرای استانداردهای جدید لحاظ خواهد شد. البته رخ دادن این سناریو بستگی مستقیم به ماندن یا نماندن خودروسازان معتبر خارجی در ایران دارد. پس از توافق هسته‌ای و برجام، خودروسازانی مانند پژو، سیتروئن و رنو راهی ایران شدند و قرار است مطابق با قراردادهایی که با آنها امضا شده، محصولات جدیدی در خودروسازی کشور به تولید برسد. این در شرایطی است که اگر خودروسازان موردنظر بخواهند مطابق با سیاست‌های آمریکا و تحریم‌های پیش رو رفتار کرده و تصمیم به ترک ایران بگیرند، تولید خودروهای جدید اروپایی در کشور تا حد زیادی به محاق خواهد رفت. در چنین شرایطی، پروژه حذف خودروهای قدیمی و جایگزینی محصولات جدید با آنها تا حد زیادی تحلیل می‌رود و اینجاست که علامت سوالی بزرگ در مقابل کنار گذاشتن قدیمی‌ها ایجاد می‌شود. خودروسازان و مشتریان داخلی امیدوار بودند به واسطه قراردادهای پسابرجامی، محصولاتی جدید راهی خطوط تولید داخلی شده و از پس آن، خودروهای قدیمی کنار گذاشته شوند. از همین رو سازمان ملی استاندارد نیز همزمان با حضور دوباره خارجی‌ها در خودروسازی کشور، تصمیم به ارتقای استانداردها گرفت تا خودروسازان را در مسیر حذف مدل‌های قدیمی و تولید خودروهای جدید قرار دهد.

از جمله خودروهایی که کاندیدای اصلی پاس نکردن استانداردهای جدید و حذف از چرخه تولید هستند، می‌توان به پژو ۴۰۵ و پراید اشاره کرد. این دو محصول روی هم چیزی حدود یک پنجم از کل تیراژ خودروسازی کشور را به خود اختصاص داده‌اند، بنابراین حذف بدون جایگزین آنها، تبعات منفی خاص خود را به‌دنبال دارد. آن طور که مسوولان سازمان استاندارد تلویحا اعلام کرده‌اند، این دو محصول امکان پاس کردن استانداردهای جدید را ندارند. بنابراین حذف آنها قطعی به‌نظر می‌رسد. این در شرایطی است که با توجه به خروج آمریکا از برجام و بازگشت تحریم‌ها و با در نظر گرفتن اتفاقات ناخوشایند رخ داده در دور قبلی تحریم‌ها (به‌خصوص افت تیراژ)، هیچ بعید نیست تولید امثال پراید و پژو ۴۰۵ حتی در صورت پاس نکردن استانداردها نیز ادامه یابد.

در واقع این امکان وجود دارد تصمیم‌سازانی مانند سازمان استاندارد و وزارت صنعت، معدن و تجارت و خودروسازان در نهایت به این نتیجه برسند که مهلتی دوباره برای اجرای استانداردهای جدید در نظر گرفته شود. البته اتفاق دیگری که می‌تواند در راستای این سناریو رخ دهد، کاهش استانداردهای ۸۵‌گانه است. خودروسازان بارها نسبت به برخی استانداردهای جدید به دلیل ناکارآمدی و هزینه‌بر بودن، موضع منفی گرفته و خواستار حذف آنها شده‌اند، با این حال سازمان استاندارد تا به امروز زیر بار نرفته است. حال اگر قرار بر اجرای سناریوی تعدیل باشد، این امکان وجود دارد که سازمان استاندارد برخی از موارد مطروحه در استانداردهای ۸۵گانه را (حداقل به‌صورت موقت) کنار گذاشته و از این راه، زمینه تداوم تولید برخی خودروهای داخلی (حتی آنها که بسیار قدیمی هستند) را فراهم بیاورد.
سازمان ملی استاندارد کوتاه می‌آید؟

اما در‌صورتی‌که سناریوی دوم (لغو استانداردهای ۸۵‌گانه) به اجرا دربیاید و پروژه بزرگ سازمان ملی استاندارد در میانه راه متوقف شود، خودروسازان بدون هیچ دغدغه خاصی به تولید محصولات فعلی ادامه خواهند داد. هرچند بعید به‌نظر می‌رسد این سازمان به این راحتی‌ها قید پروژه بزرگ خود را بزند، اما به هر حال بازگشت تحریم و خروج خودروسازان خارجی از کشور و به مشکل خوردن تامین قطعات، شرایطی اضطراری را پدید خواهد آورد و در چنین اوضاعی دیگر سازمان استاندارد تصمیم‌گیرنده نیست. به‌عبارت بهتر، اگر قرار بر بازگشت خودروسازی به دوران تحریم باشد، آنگاه دیگر پای منافع ملی در شرایط اضطرار وسط کشیده شده و شرایط به شکلی پیش خواهد رفت که تولید باید به هر سبک و سیاق و کم و کیفی ادامه یابد. در واقع وقتی پای تحریم‌های شدید و خوابیدن خطوط تولید خودروسازان در میان باشد، دیگر کسی به مسائلی مانند کیفیت و تکنولوژی روز و قدیمی بودن خودروها و امثال اینها توجهی نکرده و هر کاری انجام خواهد شد تا تولید نخوابد.به هر حال خودروسازی صنعتی پر اشتغال بوده و تجربه نشان داده دولت هیچ وقت اجازه نمی‌دهد خطوط تولید خودروسازان بخوابد؛ زیرا رخ دادن چنین اتفاقی، تبعات اجتماعی فراوانی را در پی خواهد داشت.هرچه هست، تا به امروز مسوولان سازمان ملی استاندارد واکنش خاصی به سرنوشت استانداردهای ۸۵گانه پس از بازگشت تحریم‌ها نشان نداده و این سکوت، احتمالا به معنای تاکید و پافشاری آنها بر اجرای پروژه‌شان است.

asbebokhar-2

انحصار خودروسازان چه زمانی شکسته خواهد شد؟

انحصار در حوزه خودروسازی کشور به معضلی جدی و چالش برانگیز در یکی از پر سرو صداترین صنایع کشور تبدیل شده و تا زمانی که شاهد شکست این انحصار نباشیم انتظار حصول توفیقات شایسته در این بخش نزدیک به محال خواهد بود.

به گزارش اسب بخار به نقل از باشگاه خبرنگاران جوان، یکی از حوزه‌های پرحاشیه و پر سر و صدای کشور در عرصه صنعتی معطوف به بخش خودروسازی می‌شود.

صنعتی با ضریب اشتغالزایی بسیار بالا و البته حرف و حدیث های فراوان، در شرایطی که قیمت های بالا، کیفیت نه چندان مطلوب و خدمات پس از فروش نه چندان مناسب سه ضلع اصلی انتقادات وارده به عرصه خودروسازی کشور را شکل می‌دهند، بسیاری از کارشناسان معتقدند، عامل اصلی این نارسایی ها را باید در انحصار خودرو سازان جستجو کرد، انحصاری که عملا فضا را برای رقابتی‌تر شدن به معنای واقعی کلمه تنگ و محدود ساخته است.

آنچنان که گزارشات و شواهد و قرائن نشان می‌دهد، حتی حضور خودرو سازان خارجی در کشور نیز تحت تأثیر این انحصار قرار می‌گیرد.

چندی پیش مدیر یکی از شرکت‌های بزرگ خودروسازی فرانسه(رنو) در گفت‌وگویی با یکی از رسانه‌های ایرانی در پاسخ به این سئوال که چرا با وجود اینکه قانون به خودرو سازان خارجی اجازه فعالیت و ورود مستقل را می‌دهند در مقام عمل،چنین امری محقق نمی‌شود، گفت: حصول این امر مستلزم بازار رقابتی است و با توجه به این موضوع که بازار رقابتی در عرصه خودروسازی (ایران) وجود ندارد تمامی برندهای خارجی بر این واقعیت اشراف دارند که برای موفقیت از حضورِ در ایران می باید با دو خودرو ساز کشور همکاری نمایند در غیر اینصورت نائل شدن به اهداف مورد نظر ناممکن خواهد بود.
قطب سوم خودرو سازی در کشور ایده ای که بر روی کاغذ ماند

راه اندازی قطب سوم خودرو سازی در منطقه آزاد چابهار یکی از اخباری بود که در زمان دولت یازدهم منعکس و رسانه ای شد و به نوعی قرار بود که با تحقق این امر،انحصار در عرصه خودرو سازی کشور شکسته شود.

اگرچه طرح تولید و عرضه خودروهایی با قیمت زیر ۶۰ میلیون تومان توسط قطب سوم خودرو سازی با حضور کره ای ها بسیار خوشحال کننده به نظر می رسید اما در همان مقطع کم نبودند افرادی که آن را محکوم به شکست تلقی کردند و عملا اجرایی شدن آن را ناممکن پنداشتند.

تصوری که پس از مدتی،واقعی بودن آن مسجل شد و حتی کسانی که معتقد بودند تحریم ها باعث کندی پیشرفت این طرح(راه اندازی قطب سوم)شده در دوارن پسابرجام نیز متوجه شدند این ایده یا طرح بر روی کاغذ باقی می ماند و احتمال اجرایی شدن آن بسیار ضعیف است.

خرداد ماه سال ۱۳۹۵،محمد حسین ملک زادگان،عضو هیات مدیره منطقه آزاد و ویژه اقتصادی چابهار، در گفت‌وگویی با رسانه‌ها به صراحت طرح و ایده مذکور را در حد حرف عنوان کرد.

وی در آن مقطع بیان کرد: حصول این امر مستلزم عزمی جدی است و می باید فراتر از یک طرح مرقوم شده بر روی کاغذ،بصورت جدی و ویژه مورد توجه قرار گیرد تا در مقام عمل قابلیت بهره برداری پیدا کند.
راه اندازی قطب سوم خودرو سازی، طرحی با قدمت۸ ساله که همچنان زمینه تحقق آن ممکن نیست

اگرچه موضوع راه اندازی قطب سوم خودرو سازی با سر و صدای فراوان در دولت یازدهم مطرح شد،اما برای نخستین بار این موضوع در زمان دولت دهم و در سال ۱۳۸۹ ،توسط علی اکبر محرابیان (وزیر صنایع و معادن دولت دهم) مطرح شد.

طرحی که به نوعی با مطالبه وی از سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران(ایدرو)مبنی بر فراهم ساختن زمینه و شرایط لازم برای حصول این امر رسانه ای شد.

محرابیان در آن مقطع عنوان کرد، قطب سوم خودرو سازی کشور در سال آینده(۱۳۹۰)راه اندازی خواهد شد و البته در این ارتباط،اقدامات بسیاری نیز عملیاتی و اجرایی شد اما وجود برخی موانع و مشکلات داخلی و خارجی مانع از به نتیجه رسیدن آن شد.

در سال ۱۳۹۱ نیز،محمد حسن شجاعی فرد،ریاست دانشکده مهندسی خودروی دانشگاه علم و صنعت از برنامه ریزی برای راه اندازی خودرو سازی جدید در کشور خبر داد.

در آن زمان حتی ظرفیتی معادل تولید ۵ میلیون خودرو نیز برای این مرکز عنوان شد، اما در مقام عمل این ایده و طرح نیز هیچگاه به مرحله تولید نرسید.

عدم حصول نتیجه در این خصوص، موید این واقعیت است که راه اندازی قطب سوم خودرو سازی ،امری سخت و بسیار دشوار است.
صنعت قطعه سازی هم انحصاری است

محمد احمدیان، مدرس صنعت خودرو معتقد است، صنعت قطعه سازی نیز همچون خودرو سازی انحصاری است.

وی معتقد است یکی از دلایل اصلی عدم پیشرفت در صنعت خودرو سازی به انحصار جاری و ساری در آن معطوف می شود و به تبع وقتی تولیدکننده ای فاقد رقیب است، سعی و تلاش لازم را برای توسعه و پیشرفت، اِعمال نمی‌کند.

احمدیان می‌گوید: در صورت رقابتی تر شدن عرصه خودرو سازی، شاهد ارتقای کیفی محصولات تولیدی در این عرصه خواهیم بود.
لزوم شکسته شدن انحصار صنعت خودرو سازی با حضور شرکت های دیگر / مدیریت خصولتی آفت خودرو سازی کشور

چندی پیش، رضا شیوا، رئیس شورای رقابت،ضمن انحصاری خواندن صنعت خودرو سازی کشور، گفت: شکسته شدن این انحصار با حضور و فعالیت دیگر شرکت های خودرو سازی امکان پذیر می‌شود.

به زعم وی اگر انحصار در صنعت مذکور وجود نداشت، شورای رقابت تعیین کننده قیمت خودرو های تولیدیِ دو شرکت خودرو ساز کشور نبود.

نادر هوشمند یار، از اساتید دانشگاه نیز چندی پیش در یک برنامه تلویزیونی با اشاره به انحصاری بودن خودرو، تصریح کرد: در طول ۲۵ سال گذشته، شاهد حضور و انتصاب افراد خاصی در زنجیره مدیریت خودرو سازی کشور می باشیم و در مجموع صنعت خودرو‌سازی بصورت دولتی اداره می‌شود.

محمد عزیزی، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی نیز در گفت‌وگو با خبرنگار گروه اقتصادی باشگاه خبرنگاران جوان، در تشریح وضعیت مدیریتی صنعت خودرو سازی کشور گفت: اگرچه عمده سهم شرکت های خودرو سازی واگذار شده و تنها ۱۷ درصد آن دولتی می باشد اما بخش اعظم واگذاری به شرکت های خصولتی اعطا شده و همین موضوع عامل اصلی عدم ایجاد تغییر و تحول سازنده در عرصه خودرو سازی است.

وی افزود: در صورت مشارکت واقعی بخش خصوصی و سهم هر چه بیشتر این بخش در صنعت مذکور،خودرو سازی کشور رقابتی تر خواهد شد و این صنعت از رونق و ارتقای کیفی هر چه بیشتری برخوردار خواهد شد.

این عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی اظهار کرد: در واقع امر صنعت خودرو سازی کشور در انحصار دو شرکت است و شاهد هستیم اتخاذ برخی تصمیمات همچون افزایش تعرفه واردات خودرو نیز در ارتقای کیفی محصولات موثر نبوده و خودرو سازان داخلی نیز توجهات کافی و لازم را برای ارتقای کیفی محصولات خود لحاظ نکنند.

شهرام آزادی، عضو هیئت علمی دانشگاه خواجه نصیر الدین طوسی نیز در گفتگو با رسانه‌ها با اشاره به وعده هایی که پیش از این و در طول سالیان گذشته در خصوص راه اندازی قطب سوم خودرو سازی کشور مطرح شده، گفت: به جای طرح وعده‌های بی‌عمل، بهتر است در راستای رفع معایب و ارتقای بهره وری در دو قطب فعلی خودروسازی کشور تلاش شود.

به اعتقاد وی در شرایط موجود، می‌باید به جای سرمایه گذاری برای راه اندازی قطب سوم در راستای ارتقای کمی و کیفی خودرو سازان فعلی کشور سرمایه گذاری و اقدامات لازم عملیاتی شود.

امید آن می‌رود در سالی که از سوی مقام معظم رهبری به حمایت از کالای ایرانی مزین شده با اتخاذ تدابیر اصولی، تحولی اساسی و چشمگیر در این عرصه حاصل شود و شاهد تولید خودروهایی با کیفیت و در تراز نام و جایگاه کشور و نظام مقدس جمهوری اسلامی ایران باشیم، امری که با وجود پیچیدگی‌های فراوان، نقشه راه و الگوی رسدن به آن مشخص و مبرهن است و البته نباید از نظر دور داشت که نائل شدن به چنین موفقیتی ( که قطعا از مطالبات جدی بسیاری از مردم و مسئولان خدوم این مرز و بوم است ) مستلزم ایستادگی در برابر برخی افراد و گروه هایی است که کسب توفیقاتِ اینچنینی منافع آنها را به خطر می اندازد.

automobile-industry-1

پاتک خودروسازان به تحریم‌های جدید

اگر اتحادیه اروپا نتواند از شرکت‌های اروپایی در برابر تحریم‌های ایالات‌متحده آمریکا محافظت کند یا اینکه شرکت‌های غربی خود تمایل به حضور در ایران نداشته باشند، آن وقت است که باید بازگشت تحریم‌ها را جدی گرفت.
به گزارش اسب بخار به نقل از دنیای اقتصاد تحریم‌هایی که طعم تلخ آن سال ۹۲ یک‌بار چشیده شده با این تفاوت که این‌بار به‌نظر می‌رسد لااقل در حوزه خودرو، فعالان این صنعت آمادگی بیشتری برای مواجهه با آن دارند.

در این بین هرچند خودروسازی در تحریم برنامه هسته‌ای ایران در اولویت نبود و در لیست آخر اعمال تحریم‌ها قرار داشت با این حال در برنامه جدید تحریم‌ها در صف اول قرار گرفته به‌طوری‌که پس از ضرب‌الاجل سه‌ماهه، تحریم‌ها علیه این صنعت آغاز خواهد شد. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان باتوجه به ضربه‌ای که خودروسازی کشور از ناحیه تحریم‌ها در سال ۹۲ دید و تبعات آن نیز کاهش ۵۰ درصدی تولید و همچنین خروج شرکای خارجی بود، هم اینک این صنعت در اولویت اعمال تحریم‌ها قرار گرفته است. این کارشناسان معتقدند که تحریم‌ها نشان داد صنعت خودرو کشورمان بیش از همیشه به قطعات خارجی وابسته است و این صنعت مونتاژکار قادر به تحمل هیچ ضربه‌ای چه داخلی و چه خارجی نیست. به این ترتیب دولت ترامپ با اولویت قرار دادن صنعت خودرو در وهله اول سرمایه‌گذاران حاضر در این صنعت را نشانه رفته و در وهله دوم خواهان خنثی‌سازی تاثیر خودروسازی در رشد اقتصادی کشور است. حال سوالی که مطرح می‌شود این است که آیا صنعت خودرو کشور با گذر از فضای پسابرجام آمادگی اعمال تحریم‌های دوباره را دارد؟ و در نهایت اینکه ظرف دو ماه و نیم آینده که آغاز تحریم‌های این صنعت خواهد بود چه تمهیداتی برای روبه‌رویی با آن باید انجام داد؟

آنچه مشخص است صنعت خودروی کشور اولین صنعتی است که بیشترین بهره را از برجام برد.بعد از توافق‌نامه هسته‌ای، شرکای سنتی صنعت خودروی کشور بار دیگر به جاده مخصوص برگشتند تا با طرف‌های ایرانی در ارتباط با شرایط جدید همکاری پای میز مذاکره بنشینند.حاصل این رفت و آمدها چند قرار داد و توافق‌نامه بود.حال در شرایطی که خطوط تولید خودروسازان کم‌کم محصولات پسابرجامی را روانه جاده‌های کشور می‌کند، با خروج ایالات‌متحده آمریکا از برجام و هشدار به شرکت‌های خارجی طرف قرار‌داد با ایران در ارتباط با بازگشت تحریم‌ها، شرایط تازه‌ای پیش‌روی خودروسازی کشور قرار گرفته است.بعد از این اتفاق نحوه ادامه کار طرف‌های خارجی حاضر در این قراردادها، تبدیل به دغدغه اول خودروسازان شده است.

هرچند با گذشت دو هفته از خروج ایالات‌متحده و اظهار نظر اروپایی‌ها در ارتباط با حیات برجام، امیدواری‌هایی به حضور شرکت‌های خارجی طرف قرار داد، در جاده مخصوص به وجود آمده است، اما نباید فراموش کرد که همچنان این امکان وجود دارد تا با آغاز تحریم‌های آمریکا علیه ایران، شرکت‌های خودروساز عطای ماندن در بازار ایران را به لقای آن ببخشند و بار دیگر بار سفر بسته از ایران بروند. با توجه به اینکه صنعت خودرو یک‌بار طعم تحریم را چشیده و از این رهگذر ضربه سختی خورده است.برخی کارشناسان معتقدند سیاست‌گذاران این صنعت باید در فرصت باقی مانده، تا جایی که امکان دارد قطعات مورد نیاز این صنعت را تامین کنند. اقدام دیگری که باید در این بازه کوتاه زمانی مورد توجه تصمیم‌سازان کشور قرار بگیرد، تسهیل روند نقل‌و‌انتقال پول وهمچنین رایزنی درباره اجرایی شدن قوانینی مانند قانون انسداد که در اتحادیه اروپا مطرح است.

اولویت با ذخیره‌سازی قطعات وارداتی

درباره شرایط حاکم بر صنعت خودرو و نحوه بهره برداری حداکثری از این شرایط، حسن کریمی به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: با توجه به اینکه از ابتدای اجرایی شدن توافق‌نامه برجام، احتمال برهم خوردن این توافق از طرف هر یک از طرفین، روی میز بود؛ بنابراین باید قراردادهای پسابرجامی به گونه‌ای تنظیم می‌شد تا شرکت‌های خارجی همچون گذشته نتوانند ایران را ترک کنند. وی ادامه می‌دهد که اصولا در این قراردادها دو طرف باید به هم تعهد بدهند تا تحت هر شرایطی، چه بحران‌های سیاسی و چه اقتصادی، به همکاری با یکدیگر تداوم بخشند. وی تاکید می‌کند که معمولا در قراردادها بخشی به‌عنوان شرایط فورس ماژور در نظر گرفته می‌شود تا در اثر بروز آن هر یک از طرفین بتوانند ادامه همکاری را متوقف کنند. این کارشناس صنعت خودرو ادامه می‌دهد که چنانچه بحث بازگشت تحریم‌ها که تا حدودی قابل پیش‌بینی بوده است، در شرایط فورس ماژور قرار نگرفته باشد، این امکان وجود دارد تا شرکت‌های خودروساز خارجی بهانه نداشته باشند تا به واسطه بازگشت تحریم‌ها، ایران را ترک کنند. اما اگر بازگشت تحریم‌ها در ذیل شرایط فورس ماژور دیده شده باشد، طبیعی است که در این صورت این شرکت‌ها بهانه لازم را برای توقف همکاری با خودروسازان داخلی داشته باشند. چنانچه این شرکا بتوانند ایران را به‌صورت قانونی ترک کنند، باید در فرصت باقی مانده سیاست‌گذاران صنعت خودرو توجه خود را معطوف به جلوگیری از کاهش تولید و تیراژ کنند. وی ادامه می‌دهد که خودروسازان کشورمان باید قطعاتی را که در این صنعت مورد استفاده قرار می‌گیرند و وارداتی هستند، به‌خصوص قطعاتی که از شرکت‌هایی وارد می‌شود که سهامدار آمریکایی دارند را به میزان نیاز برای یک سال یا حتی مدت بیشتر وارد کشور کنند. همان طور که در دوره گذشته تحریم‌ها، شاهد بودیم به یکباره شرکت‌های فعال در بازار ایران از کشور خارج شدند و همین مساله سبب شد تا تیتراژ خودرو به شدت کاهش یابد و همین کاهش شدید لطمه‌های جدی به صنعت خودرو کشور و به‌دنبال آن به اقتصاد کشور وارد کرد.

آنچه کریمی به آن اشاره می‌کند این امکان را برای صنعت خودروی کشور ایجاد می‌کند که به یکباره با شوک ناشی از نبود قطعات اساسی مانند آنچه در سال ۹۲ اتقاق افتاد، روبه‌رو نشود و خودروسازان با ذخیره قطعات حیاتی این امکان را داشته باشند تا زمان بخرند و چرخ‌های صنعت خودرو از حرکت نایستد. همچنین فربد زاوه نیز عنوان می‌کند که با توجه به اینکه صنعت خودروی کشور در سه ماه آینده با تحریم‌های آمریکا روبه‌رو می‌شود باید سیاست‌گذاران و تصمیم‌سازان در این صنعت با هماهنگی با نظام بانکی این امکان را فراهم کنند تا خودروسازان و دست اندرکاران صنعت قطعه کشور بتوانند قطعات و مواد اولیه مورد نیاز را تا پیش از آغاز تحریم‌ها وارد کشور کنند. وی با اشاره به مشکلات قطعه‌سازان برای گشایش ال‌سی و نقل‌و‌انتقال پول تاکید می‌کند که در حال حاضر هنگامی که قطعه‌سازان به بانک مراجعه می‌کنند با انواع واقسام موانع روبه‌رو هستند؛ بنابراین چنانچه بخواهیم جلوی تاثیر تحریم‌ها را بر صنعت خودروی کشور بگیریم باید سیاست‌گذاران بخش صنعت با همراهی شبکه بانکی این امکان را فراهم کنند تا هرچه سریع‌تر موانع واردات در این بخش مرتفع شود.این مساله مورد تاکید حسن کریمی هم قرار داشت و در این راستا گفت: آنچه تا پیش از شروع تحریم‌ها در صنعت خودرو اهمیت دارد، تسهیل در روابط بانکی و نقل‌و‌انتقال پول است، هرچه این امکان بیشتر فراهم شود، صنعت خودرو تاثیرمنفی کمتری از ناحیه تحریم‌های جدید خواهد دید.

انبار-خودرو

خودروسازان اندازه خودروهای وارداتی قطعه وارد کردند!

رییس انجمن صنفی واردکنندگان خودرو با بیان اینکه در ۱۲ ماهه سال گذشته واردات وسایل نقلیه موتوری به ارزش ۸۹۳ میلیون دلار رسید، گفت: بنابر آمارهای منتشر شده واردات قطعات منفصله رتبه چهارم از مجموع واردات کالاها به کشور را به خود اختصاص داده است.

به گزارش تسنیم، میثم رضایی با اشاره به حجم واردات خودرو و قطعات منفصله برای ساخت خودرو به کشور، اظهارداشت: بنابر آمارهای منتشر شده توسط گمرک کشور، در سال گذشته واردات وسایل نقلیه موتوری در رتبه سوم و واردات قطعات منفصله رتبه چهارم از مجموع واردات کالاها به کشور را به خود اختصاص داده بود.
وی افزود: در ۱۲ ماهه سال گذشته واردات وسایل نقلیه موتوری به ارزش ۸۹۳ میلیون دلار رسید و بعد از آن قطعات منفصله برای تولید خودروی سواری به ارزش ۷۸۲ میلیون دلار بود که این امر نشان دهنده اختلاف کم در مورد ارزش ریالی واردات خودرو و قطعات به کشور است.
رییس انجمن صنفی واردکنندگان خودرو با اشاره به هیاهوی خودروسازان در مخالفت با واردات تنها برای تامین منافع خودشان است، گفت: همانطور که مشاهده می کنید طبق آمار گمرک واردات قطعات چینی که توسط خودروسازان و قطعه سازان به کشور انجام می شود زیان اصلی را متوجه تولید و صنعت خودروی کشورمان کرده است.
وی تصریح کرد: در حالی که واردات خودرو در بالاترین سطح تنها حدود ۷ درصد از میزان تولید را دربرگرفته و تهدیدی برای تولید ملی به حساب نمی آید، همانطور که در گزارش تحقیق و تفحص از صنعت خودرو که توسط مجلس شورای اسلامی انجام شد میزان واردات موضوعی نگران کننده قلمداد نشده بود.
رییس انجمن صنفی واردکنندگان خودرو با تاکید بر قانون شکنی مسئولان دولتی در قبال واردات خودرو گفت: دولت با تغییر گاه و بیگاه قوانین واردات خودرو تنها درصدد امتیاز دهی به خودروسازان است و در آنسوی میدان خودروسازان نیز با واردات خودرو و قطعات منفصله برای ساحت خودرو در حال تضیعف تولید ملی هستند. به این ترتیب که با نقابی از تولید و اشتغال، تنها صنعت خودروی کشور را دچار آسیب و زیان می کنند.
این مقام مسئول خاطر نشان کرد:خودروسازان با امتیازگیری از دولت های مختلف در طول ۴ دهه قبل همواره به تولیدات بی کیفیت شان ادامه داده اند و به دلیل در اختیار داشتن بازاری انحصاری الزامی برای رشد کیفی و تولید رقابتی نمی دیدند، حال آنکه اکنون نیز شاهدیم با ورودشان به عرصه واردات خودرو نیز به سراغ محصولاتی متوسط و البته سودآور رفته اند.
رضایی اضافه کرد: در شرایطی که انتظار می‌رود، مسئولان دولتی و سازمان های نظارتی با عنایت به آمارهای گمرک و واردات در برابر ورود کالاهای مخرب و غیر اصولی بایستند، شاهدیم بیش از دو ماه است که بی هیچ علتی روند واردات قانونی خودرو توسط شرکت های نماینده و غیر رسمی به طور کل تعطیل شده و کسی پاسخگوی آن نیست.